Méthodes

Ajuster l'espacement entre les gears (gear mesh):

Espacer le moteur de la spur gear.
Insérer un ou deux morceau(x) de feuille de papier selon la grosseur des dents.
Ramener le moteur vers la spur gear afin que la pinion coince le papier contre elle.
Visser le moteur en place.
Tourner la spur gear afin d'enlever le morceau de papier.
Vérifier qu'il y ait un jeu très faible dans le mouvement des deux gears.

Remplissez-les d'huile silicone.
Faites montez et dessendre le piston afin d'enlever les bulles d'air.
Assurez-vous que le silicone arrive juste au bord.
Vissez le couvercle avec le piston vers le bas. Ou à une autre position si vous voulez modifier l'effet "rebound".
Si le couvercle a un petit trou, le surplus d'huile s'échappera par là.
Une fois le couvercle fermé, si vous poussez sur la tige, elle devrait revenir un peu sans que le ressor soit installé.

1^ère méthode:
Plonger la roue avec le pneu dans un bol d'eau bouillante pendant 20-30 minutes. Ensuite, en prenant soin de porter des gants, enlever simplement le pneu de la roue.

2^e méthode:

Mettre un peu d'acétone (remover pour vernis à ongle) dans le fond d'un bol étanche. Laisser tremper la roue avec son pneu environ 6 heures de chaque côté pour décoller les deux côtés. L'acétone dissoudra la colle et le pneu de défera très facilement.

3^e méthode:

Mettre la roue avec le penu dans le four à 325°F pendant environ 15 minutes.

Choisir le bon servo

Voici quelques conseils pour choisir le bon servo pour votre machine:

La taille du servo. (micro, standard, géant)
Servos à l'épreuve de l'eau. Est-ce vraiment nécessaire pour vous, car dans ce cas, vos options seront plus limitées.
Servos normal ou haut voltage. Les servos haut voltage sont faient pour fonctionner sous 7.4v au lieu de 6v. C'est l'idéal si vous avez une pile de récepteur LiPo pour votre bolide nitro, si vous pouvez programmer le BEC de votre ESC ou si vous avez un BEC externe. Un BEC sert à abaisser la tension de la batterie principale au voltage voulu pour le récepteur et les servos. Les servos haut voltage ont l'avantage d'avoir des spécifications supérieurs. Plus puissants et plus rapides. Ces servos peuvent aussi fonctionner sous 6v, mais leurs spécifications seront diminuées.
Le type d'engrenage. Il se fait des servos avec gears en plastique, en métal (aluminium), en acier et en titane. Le prix monte avec le type de matériau utilisé, mais on obtient un servo beaucoup plus durable. Les gears de plastique sont les plus légères, mais les plus fragile. Je vous conseil de prendre au minimum des gears en métal.
Les bearings. Les servos bas de gamme ont des bushings au lieu de bearings. Ça use plus vite et ça fait forcer le servo pour rien. Il est ensuite possible d'avoir des modèles à 1 ou 2 bearings. Deux c'est mieux. Ça réduit aussi le lousse qui pourrait se créer sur le shaft.
Le type de moteur. Il y a des moteurs standards, coreless et brushless (du pire au meilleur). L'avantage d'un meilleur moteur, c'est la vitesse de réponse, la constance dans la force, la douceur d'opération et le poids.
Standard ou numérique (digital). Les servos numériques sont plus rapides et peuvent mieux maintenir une force constante. Il sont aussi plus précis et retournent plus efficacement au point central. Ils consomment cependant plus de courant.
La vitesse (sec./60°). Plus ce chiffre est petit, plus le servo est rapide. Un servo rapide suivra mieux vos commandes, mais pardonnera moins vos erreurs.
Le torque (oz/in. ou kg/cm). Plus ce chiffre est élevé, plus le servo sera fort. Vérifiez cette spécification au voltage que vous fonctionnez. Il y a souvent un chiffre pour 4.8v, 6.0v et 7.4v. Il est important d'avoir un servo assez fort pour avoir un steering constant et des freins puissants. Plus le bolide est gros et pesant, plus le servo doit être fort.

Il reste à choisir un servo d'une marque reconnue de préférence et selon votre budget. Bien entendu, plus les composantes sont de qualité et plus les spécifications sont intéressantes, plus le prix risque d'être élevé.

NITRO

Comment ajuster le carburateur

Ajuster le mélange air/gaz (HSN)

Cet ajustement est très délicat et déterminera la performance de votre moteur.
Mauvais ajustement = mauvaise accélération, vitesse maximale basse ou moteur surchauffé, moteur instable.

Dévissez les "needle valve" à environ 3 tours (environ flush au carburateur) ou jusqu'à ce que le véhicule ait une mauvaise accélération, une vitesse de pointe très basse et dégage beaucoup de fumée sans tout de fois s'arrêter.
NE JAMAIS FORCER LES VIS D'AJUSTEMENT EN LES VISSANT TROP !
Vissez la valve de haute vitesse de 1/8 de tour à la fois jusqu'à ce que le véhicule ait une vitesse de pointe optimale.
Le moteur devait avoir un son aigü, mais laisser une petite traînée de fumée.
Roulez un peu à pleine vitesse entre chaque ajustement pour permettre au moteur de s'adapter.
Dévissez ensuite de 1/16 de tour pour vous donner une sécurité.
Faites attention cependant pour ne pas dépasser la température tolérable du moteur (max= 280°F à 300°F).
La température normale devrait se situer entre 200°F et 250°F.

* Si le moteur étouffe avec les gaz à fond, c'est que la HSN est trop pauvre.

On va maintenant ajuster le mélange à basse vitesse (LSN) et le Idle.

Pour ce faire, vous allez ajuster la vis qui se situe généralement sur le côté du carburateur dans la commande des gaz.
Une bonne façon de l'ajuster, c'est de s'assurer que la voiture peut rester sur le "idle" pendant environ 10-15 secondes et avoir quand même une bonne reprise lorsqu'on met les gaz à fond ensuite. Après plus de 15 secondes de Idle, il devrait y avoir beaucoup de fumée lors de l'accélération et elle devrait être moins franche. Le Idle devrait descendre un peu après 10-15 secondes (load time).
Si le moteur cherche à révolutionner de plus en plus, c'est que l'ajustement est trop pauvre (trop vissé). Le Idle peut aussi avoir un son saccadé ou de détonnation si la LSN est trop pauvre.
Si le moteur cherche à ralentir rapidement au Idle, c'est que le mélange est trop riche (trop dévissé).
Si le Idle est bas, assurez-vous cependant que ceci n'est pas dû à un mauvais ajustement du "idle" (ralenti).

* L'ouverture de l'entrée d'air devrait être d'environ 1mm au idle.

Troubles courants:

Si le moteur fonctionne bien en augmentant sa vitesse juste un peu, c'est que le idle est trop bas. Il faut visser la vis du ralenti (idle) pour augmenter le "idle".
Si le Idle est élevé puis redescend rapidement, c'est que le Idle est trop élevé et la LSN trop riche.
Si le Idle est élevé lorsqu'on relâche les gaz et qu'il redescend lentement, c'est que la HSN est trop pauvre.
Si le moteur révolutionne trop vite et que le véhicule a tandance à avancer tout seul, c'est que le "idle" est trop élevé ou la LSN est trop pauvre. Il faut dévisser la vis.
Un véhicule qui cherche à avancé sur le "idle" peut aussi être causé par un embrayage (clutch) défectueux.

Si le moteur s'arrête d'un coup à haute vitesse lorsqu'on appuie sur les gaz à fond, c'est que la HSN est trop pauvre.

Si le moteur étouffe sans raison après un certain temps de fonctionnement, c'est sûrement à cause d'une HSN trop pauvre. Vérifiez la température.

Si le moteur s'arrête lors des freinages, c'est que le Idle a été ajusté avec la télécommande au lieu de l'ajustement sur le carburateur.

* Si votre moteur a une 3e vis d'ajustement, le Mid-Range, n'y touchez pas. Il n'y a pas vraiment d'avantages à l'ajuster.

Tutoriels Vidéo

Tutoriel en anglais très bien fait et complet ici:

Guide détaillé sur les ajustements du carburateur

Comment limer un moteur (rodage)

Entourer la tête du moteur d'un papier d'aluminium afin de restreindre le refroidissement.
Faire chauffer le moteur à l'aide d'un heat gun afin de lui faire atteindre environ 200°F.
Faire tourner le moteur au Idle le plus riche possible tout en vous assurant que la température du moteur reste à environ 200°F.
Laisser le moteur se refroidir en vous assurant que le piston se trouve en bas. Continuer comme ça pendant environ 5 tanks.
Rouler ensuite en faisant des petites accélérations à 25% du throttle pour 1 tank. Ensuite, 1 tank à 50%, 1 tank à 75%, puis 1 à 100%.
Lorsque les tanks sont brûlées, commencer à ajuster le moteur plus "lean" en y allant progressivement.
Votre moteur est maintenant prêt !

Comment choisir le bon pourcentage de Nitro

Le nitrométhane contenu dans votre carburant n'est pas le produit le plus explosif. L'avantage de l'utiliser dans nos mélanges, est le suivant: par sa composition chimique, le nitrométhane dégage de l'oxygène lorsqu'il brûle. Ce qui permet la combustion de plus de méthanol.

Performance: En règle générale, on peut affirmer que plus de nitro = plus de puissance. Mais restez dans la marge qui vous est spécifiée par le manufacturier de votre moteur. Vous pouvez jouer de +/- 10% de ce qui est suggéré.

Température: Puisque plus de nitro = plus de puissance, vous pouvez donc ajuster votre moteur plus riche tout en ayant un très bon rendement. Vous lubrifierez ainsi davantage votre moteur et par conséquent il chauffera moins et s'usera moins.

Economie: Si votre ajustement est plus riche avec un pourcentage de nitro plus élevé, vous consommerez plus de carburant. Sinon, votre consommation sera semblable à un poucentage de nitro plus faible, mais vous gagnerez en puissance.

Entretient du filtre à air

Nettoyer avec du Varsol ou un produit pour nettoyer les filtres en mousse.
Laisser sécher.
Verser de l'huile dans un petit sac et frotter le fltre à l'inrtérieur pour bien l'imbiber.
Enlever le surplus d'huile avec une serviette de papier.

Comment choisir la bonne bougie

Description:
Le filament de la bougie est constitué d'un alliage de platine et peut avoir comme diamètre, 0.152mm, 0.203mm, 0.229mm, 0.279mm, 0.305mm. Le corps est en acier, le filetage est du 1/4"-32. C'est la combinaison de platine dans l'alliage, diamètre et nombre de spires du filament, volume de la cavité, qui détermine le gradient de la bougie.

Comment ça marche:
Pour le démarrage, la bougie est alimentée sous une tension de 1,2 à 1,5 volts, ce qui lui permet d'obtenir une jolie couleur rouge cerise. Il peut y avoir combustion du mélange air-carburant compressé.

Attention aux idées reçues
Beaucoup de monde croit que c'est la chaleur de l'explosion précédente qui entretient le rougeoiement du filament de la bougie: ce n'est pas suffisant...

Quand on coupe l'alimentation de la bougie, qu'est-ce qui entretient la combustion ?
C'est grâce à la réaction catalytique entre le platine et les vapeurs de méthanol que le filament conserve sa température entre les cycles successifs. Le méthanol s'oxyde en présence du platine (catalyseur), et cette réaction dégage beaucoup de chaleur (exothermique), à la surface du filament, qui reste ainsi rougeoyant.

À savoir:

Plus la bougie est froide, plus on réduit l'avance à l'allumage.
Plus la bougie est froide, plus on réduit les vibrations, moins on use le moteur.
Plus une bougie est froide, plus elle nécessite de courant pour obtenir la bonne température du filament.
Plus le moteur est gros en cylindrée, plus la bougie est froide.

Choisir sa bougie:
Il faut rechercher la bougie la plus froide possible, d'une part pour la longévité du moteur, d'autre part pour pouvoir le gaver un peu plus.

Normal ou turbo ?
Tout dépend de votre moteur. Certains utilisent des bougies standards avec un washer, d'autres utilisent des bougies turbo coniques sans washer.

Les bougies turbo permettent d'atteindre un RPM plus élevé.

Comment entreposer son bolide après une journée d'utilisation

Vider le réservoir d'essence et faire fonctionner le moteur avec le chauffe bougie pour brûler ce qui peut rester dans le moteur.
Mettre une dizaine de gouttes d'After Run dans le trou de la glow plug et dans le carburateur.
Faire tourner le moteur pour bien répendre le produit à l'intérieur.
Enlever l'électronique et bien nettoyer votre bolide à l'eau, ou mieux du WD-40 ou un dégraisseur.
Lubrifier toutes les parties mobiles et replacer l'électronique.
Recharger la pile du récepteur à au moins 60%.
Déposer le bolide sur un support pour que les roues soient dans le vide. (ça préserve la suspension et les pneus)

ÉLECTRIQUE

Méthodes de charges

NiCd: Recharger à maximum 1C avec un delta-peak d'environ 80mV. (AA et Rx Pack = 0.5A / Chauffe bougie = 1A)

NiMh: Recharger à maximum 0.5C avec un delta-peak de 5 à 15mV. (AA et Rx Pack = 0.5A)

Acide-Plomb: Recharger à 0.4C et utiliser un chargeur compatible Pb.

LiPo: Recharger à maximum 1C et utiliser absolument un chargeur compatible LiPo.
Certaines piles ont un charge rate plus élevé (ex. 5C). Dans ce cas, vous pouvez les recharger plus rapidement sans danger.

Charge Rate de 1C (A) = capacité de la pile (mAh) / 1000.
(ex. charger à 1C une 5000mAh se fera à 5A)

Voltages: Plein = 4.2v/cell, Nominal = 3.7v/cell, Vide = 3v/cell

LiFe: Recharger à maximum 1C et utiliser absolument un chargeur compatible LiFe.

Voltages: Plein = 3.6v/cell, Nominal = 3.3v/cell, Vide = 2.5v/cell

Comment choisir le bon moteur à brosses

Un moteur avec moins de tours de fils (15-11-9) révolutionnera plus vite (plus de RPM) mais consommera plus de courant et chauffera plus. Avec ce type de moteur vous devrez augmenter votre ratio (plus petit pinion ou plus grosse "spur gear").
Un moteur avec plus de fils (triple-quadruple) aura un peu moins d'accélération mais sera plus maniable et chauffera moins.

Choisir un kit brushless avec ou sans sensor ?

Le sensor est situé dans le moteur. Il sert à déterminer la position du rotor. Une couette de fil relie le sensor au ESC. Donc on a 3 fils pour alimenter le moteur et une couette de fils pour le sensor.

Avec sensor: Cette technologie offre un meilleur contrôle à basse vitesse. La position du rotor est bien connue, donc les risques de "motor lock" qui occasionneraient un bris sont moindres. Le contrôle ressemble plus à un moteur ordinaire avec brosses.

Pas de "Cogging". La transition entre l'arrêt et le départ est douce.
Bon contrôle à très basse vitesse.
Meilleure puissance de freinage et d'accélération
Protection thermique intégrée au moteur
Moteurs compatibles avec tous les ESC brushless

Sans sensor: Les ESC qui n'utilisent pas de sensor envoient des petites impulsions sur les fils d'alimentant le moteur. Une analyse des retours de courant par un microprocesseur détermine la position du rotor. Donc pas besoin de sensor. L'avantage à utiliser cette technologie est de meilleurs performances et une possibilité des plus hauts RPM. Il y a aussi une couette de fil de moins à brancher et le risque qu'elle se brise. Cependant, le contrôle à basse vitesse est un peu moins bon. Si on essaie d'avancer très lentement, le moteur fait d'abord un petit sprint pour s'assurer qu'il va dans le bon sens et qu'il n'est pas bloqué (motor lock). Mais il est très possible de rouler à une vitesse assez basse quand même sans expérimenter ce phénomène. Ça ne se produit qu'à très basse vitesse.

Plus efficace
RPM plus élevé
Plus durable
Possibilité d'avoir un timing variable selon le RPM
Moteurs compatibles avec tous les ESC brushless sensorless

Ma préférence personnelle va aux kits avec sensor. Le contrôle est de loin supérieur.

*La plupart des nouveaux combos avec sensor fonctionent maintenant dans les deux modes. Ils se servent du sensor à bas RPM et fonctionne Sensorless à haut RPM. Ce qui permet un contrôle doux et précis à bas RPM, mais aussi une vitesse plus élevée, une meilleure efficacité et la possibilité de modifier le timing pour les RPM plus élevés.

Choisir les bonnes brosses de moteur

Faire attention, il existe différent formats de brosses... on doit t'assurer qu'elles ont la bonne forme ! Vérifier aussi si elle ont un terminal ou non... pour les visser ou les souder.
Stand Up, Laydown, Elipse, Octagon (Diamond).

Il existe aussi différent type de matériaux pour les brosses. En résumé, plus la brosse est molle (copper), meilleur est l'accélération et le torque (mais s'use plus rapidement). Plus elle est dure (Silver), plus on aura de RPM, mais plus elle durera longtemps (mais usera le commutateur...).

Comment remiser les différents types de piles

NiCd: Il faut remiser les packs complètement vides (car ils développent un effet mémoire).

NiMh: Il faut remiser les packs avec au moins 50% de charge. Ne pas laisser le pack se décharger en bas de 1v par cellule.

LiPo: Il faut remiser les packs avec au moins 50% de charge (3.8v/cell). Utiliser le mode "Storage" de votre chargeur si possible. Il ne faut jamais décharger complètement le pack, sinon vous risquez de l'endommager. Il ne doit pas descendre en bas de 3v par cellule.

Pb: Il faut remiser ce type de pile complètement pleine et ne jamais la décharger au complet.

LiFe: Il faut remiser les packs avec au moins 50% de charge. Utiliser le mode "Storage" de votre chargeur si possible. Il ne faut jamais décharger complètement le pack, sinon vous risquez de l'endommager. Il ne doit pas descendre en bas de 2.5v par cellule.

Comment et pourquoi brancher des piles en série ou en parallèle

Montage en parallèle:

Le branchement se résume à connecter tous les + ensembles et tous les - ensembles.
La capacité des piles s'additionne. Si on a 2 piles de 5000mAh, on obtient 10000mAh au total.
Le voltage reste le même. Si on a deux piles 7.2v, on a encore 7.2v total.
Le courant maximum est additionné. Si on a deux piles de 5000mAh et 20C, donc 100A max chacune (5000mA x 20), le total des deux sera 200A max (10000mAh x 20C = 200000mA ou 200A)
Il faut absolument utiliser des piles ou des pack de piles avec le même voltage ! Sinon, l'une se déchargera dans l'autre. Ce qui est dangereux.

Montage en série:

Le branchement consiste à brancher le + d'une pile avec le - d'une autre. Mais ne pas fermer le circuit !
La capacité des piles ne s'additionne pas. Si on a 2 piles de 5000mAh, le total sera de 5000mAh.
Le voltage s'additionne. Si on a deux piles de 7.2v, on aura au total 14.4v.
Le courant maximum reste le même. Deux piles de 5000mAh à 20C donneront encore 100A max. (pire, si les deux batteries ne sont pas identiques, c'est le courant max de la plus faible qui comptera)
Il faut absolument utiliser des piles avec la même capacité (mAh). Sinon, une pile va se vider plus vite que l'autre et va descendre trop bas en voltage.

Comment choisir et souder un connecteur

Il est important de choisir un connecteur approprié selon le courant qui sera drainé par le(s) moteur(s).
Un connecteur trop faible risque de surchauffer et de s'abimer. N'oubliez pas que les courants indiqués sont des valeurs nominal. Il peuvent en réalité encaisser un courant beaucoup plus élevé pour une courte période de temps.

Voici un tableau pour vous aider à faire le bon choix:

Bien souder un connecteur est un processus important. Car si la soudure est de mauvaise qualité, la connection risque de surchauffer ou de se détacher facilement.

Voici un vidéo vous montrant comment souder un connecteur de type Dean Ultra:

Comment choisir la bonne pile LiPo

La pile doit avoir la bonne tension (voltage) et être capable de fournir assez de courant pour l'application voulue.

Vérifez quelle tension votre ESC et votre moteur peuvent supporter. Ne dépassez pas le nombre de cellule maximum toléré. Plus le voltage de la pile sera élevé, plus le moteur développera de puissance et de vitesse. On peut aussi utiliser une pile qui a un voltage plus élevé avec un moteur plus lent pour drainer moins de courant. Cette solution permet d'éviter les surchauffes sur le ESC et les connecteurs. C'est pourquoi un voit ce genre de configuration dans les véhicules de grande taille (1/8 et plus). Le voltage des piles LiPo est souvent affiché en nombre de cellules, ou 1 cellule donne 3.7v.
Ex. 2S=7.4v, 3S=11.1v, 4S=14.8v, etc.
Déterminer la capacité de la pile. Ceci est indiqué en mAh. Plus ce chiffre est élevé, plus la pile peut emmagasiner d'énergie et plus elle prendra de temps à se vider. Il n'y a pas de danger à prendre une pile avec une capacité très élevé. Seul son prix, son poids et ses dimensions risquent d'être des facteurs déterminents.

Il faut aussi s'assurer que la pile peut forunir le courant nécessaire (ampères). Ceci dépendera en bonne partie du moteur utilisé. Trouvez le courant (Ampères) ou la puissance maximale (Watts) que peut développer le moteur. Pour déterminer le courant à partir de la puissance, il faut diviser les Watts par le voltage max du moteur..
Ex. 400W/7.4v = 54A.
Maintenant, il faut déterminer la cote C (taux de décharge) de la pile nécessaire. La cote C est le rapport entre le courant (A) que peut fournir une pile et sa capacité (mAh).
Ex. 54A/5000mAh = 10.8C
(1A = 1000mA)
Donc il nous faudrait une pile d'au moins 10.8C, 5000mAh et de 7.4v pour faire fonctionner notre moteur de 400W. Une pile avec une cote C plus élevée sera juste de meilleure qualité que nécessaire. Une pile de 15C ou 20C ici serait l'idéal pour avoir un bon rapport qualité/prix.
Vérifiez les dimensions de la pile pour être certain qu'elle entre dans le compartiment.
Si la pile risque de subir des chocs violents (véhicules offroad), il est préférable d'utiliser des piles "Hard Case". Elles seront mieux protéger contre d'éventuels perforations, usure ou coups durs.

C (taux de décharge) minimum = courant du moteur max (A) / capacité de la pile (Ah)

Courant nominal de la pile = C (taux de décharge de la pile) x capacité de la pile (Ah)

1Ah = 1000mAh

Courant (A) = Puissance (W) / Voltage (V)

Outils de calcul des spécifications d'une pile LiPo.

Spécifications d'une lipo selon sa résistance interne

Comment choisir le bon moteur brushless

Vérifiez le format du moteur. Il existe différentes tailles: cans 540, 550, etc. Ou par applications: 1/10, 1/8, avions, hélicoptères, etc.
Vérifiez le diamètre du shaft. 5mm, 1/8", etc.
Vérifiez le nombre de pôles du moteur. Plus de pôles donnera plus de torque. Mais le ESC doit être compatible.
Vérifiez le voltage de fonctionnement maximum du moteur. 2S (7.4v), 3S(11.1v), etc.

Vérifiez la puissance maximale de moteur que le ESC peut accepter. Kv max ou T min.
Assurez-vous d'avoir un moteur sensored si votre ESC le demande. Un moteur sensored offre un meilleur contrôle et une protection thermique.
Choisissez le nombre de tours de fil ou de KV pour vos besoins. Certaines compagnies founissent une ou l'autre de ces spécifications. Moins il y a de tours de fils (7.5T, 10.5T), ou plus le KV est élevé, plus le moteur sera rapide mais plus il consommera de courant. Son torque (couple) sera aussi plus faible. Le KV détermine le RPM à vide d'un moteur pour chaque volt qu'on lui applique.
Ex. Un moteur de 5000KV tournera à 37000RPM à vide avec une pile de 7.4v.
La relation entre KV et tours de fils n'est pas constante d'un modèle de moteur à l'autre. Un moteur d'une compagnie X peut avoir 7.5T et 5300KV et celui d'une compagnie Y peut avoir 7.5T et 4800KV. Tout dépend de la façon dont le moteur est fabriqué. Mais pour une même compagnie et le même modèle de moteur, plus les tours de fils seront faibles, plus les KV seront élevés.
Un moteur avec un KV plus faible, mais une pile de plus haut voltage, développera le même RPM et la même puissance, mais drainera un courant plus faible et aura un torque plus élevé. Ce qui sera préférable pour les applications qui demandent une grande puissance. Car ce sera moins dur sur le ESC et les connecteurs. Idéal pour les bolides de grande taille.
Certaines applications demanderont un KV plus faible pour prévilégier un torque plus élevé. C'est le cas des crawlers qui utilisent souvent des moteurs de 55T.

Comment choisir le bon variateur (ESC) brushless

Le ESC est le dispositif qui contrôle la vitesse, le sens de rotation et les freins sur le moteur.

Assurez vous que votre ESC est muni d'un "voltage cutoff" ou "LiPo cut-off" si vous utilisez une pile LiPo.
Vérifiez le voltage de fonctionnement maximum du ESC (Input voltage). 2S (7.4v), 3S(11.1v), etc.

Vérifier la puissance maximale de moteur que le ESC peut accepter. Kv max ou T min.
On peut aussi déterminer si le ESC est assez fort pour le moteur en regardant le courant de chacun. Si le moteur consomme un courant de 80A (Watt/Volt=Ampères), le ESC doit pouvoir fournir au moins ce courant. Si le ESC n'est pas assez fort, il va surchauffer et se briser.

Si votre moteur est "sensored", vous devriez aussi prendre un ESC de ce type. Un combo sensored offre un meilleur contrôle et une protection thermique.
Vérifiez si le ESC peut fonctionner avec un reculon (Fwd/Brake/Rev) ou seulement avant et freins (Fwd/Brake).
Vérifiez la puissance et le voltage du "BEC". Ce circuit alimente les servos. Il doit pouvoir fournir le courant nécessaire et le voltage souhaité.
Certains ESC sont programmable via des séquences d'allumage de LEDs, via une carte de programmation ou par USB sur un portable, smartphone ou tablette.