Ajustements
L'assiette (ride height)
L'assiette est l'angle du chassis par rapport au sol.
- Plus l'avant est bas par rapport à l'arrière:
+ traction, - amortissement, + direction
- Plus la voiture est haute par rapport au sol:
+ amortissement, - stabilité, + hauteur dans les sauts
En général: l'avant est un peu plus bas que l'arrière.
Réglage: compresser +/- les ressorts de la suspension. Il faut soit ajouter des espaceurs au dessus des ressorts ou descendre les collets en les vissant.
L'empattement (wheelbase)
L'empattement est la distance entre les essieux avant et arrière.
- Plus l'empattement est long:
+ stabilité, + direction à l'accélération, - traction, - direction au freinage
Réglage: espaceurs entre le hub de roue et le bras de suspension (table/A-Arm) / modèle de chassis avec différentes longueures
La voie (track)
La voie est la distance entre l'extérieur des deux roues avant ou arrière.
- Plus la voie avant est large:
+ stabilité, - direction, - traction, - grip latérale
- Plus la voie arrière est large:
- traction, + stabilité, - grip latérale
Réglage: espaceurs entre les hubs et les roues, roues avec offset, réglages des pivots balls
Les barres stabilisatrices (sway bars)
Les barres stabilisatrices relient les bras de suspension (table/A-Arm) gauche et droit ensembles.
- Plus la barre stabilisatrice avant est rigide:
- direction, + stabilité, - grip latérale, - roulis
- Plus la barre stabilisatrice arrière est rigide:
- traction, + stabilité, + direction, - grip latérale, - roulis
Réglage: présence ou non des barres stabilisatrice / points d'attache des supports des barres stabilisatrices
La chasse (caster)
C'est l'angle que forme l'axe du hub avec la verticale.
- Plus l'axe est incliné (plus de caster):
+ stabilité à l'accélération, + direction à l'accélération, - grip latérale, + stabilité dans les bosses, + aggressif, + réponse, - stabilité de direction dans les grandes courbes
Réglage: modèle de hub avec un degré différent de chasses, espaceurs entre les bras supérieur de suspension et la top plate (déplacement de la position du bras de suspension supérieur. Plus vers l'arrière = plus de caster).
On voudra plus de caster pour rouler sur des surface plus glissantes et irrégulières. Le caster permet le centrage automatique de la direction et augmente le camber lors des virages.
Pour les petites pistes techniques ou avec peu de traction, on utilise peu de caster.
L'anti-plongée (kick-up/anti-dive)
C'est l'angle formé par le train avant (bras de suspension / table / A-Arm) et le chassis.
- Plus l'angle est prononcé:
+ stabilité dans les bosses, + amortissement, + hauteur dans les sauts, - direction, - réponse, + transfert de poids vers l'avant au freinage
Réglage: espaceurs sous le gear box / plaques interchangeables sur le gear box
En modifiant le kick-up, on modifie aussi la chasse !
Ne diminuez le kick-up que si vous roulez sur une surface lisse avec très peu de sauts.
* L'anti-plongée (anti-dive), est le contraire du kick-up (pro-dive). L'anti-plongée a pour effet de diminuer l'enfoncement du train avant au freinage. Ce qui diminue le transfert de poids, la direction et le freinage.
L'anti-cabrage (anti-squat)
C'est l'angle formé par le train arrière (bras de suspension / table A-Arm) et le chassis.
- Plus l'angle est prononcé:
- traction à l'arrière, + traction à l'avant, + stabilité à l'accélération, + direction, + stabilité dans les bosses
Réglage: espaceurs sous le gear box ou les bras de suspension (table/A-Arm) / plaques interchangeables de gear box
* L'anti-squat a pour effet de diminuer l'enfoncement du train arrière à l'accélération. Donc, moins de transfer de poids vers l'arrière. Mais fait se soulever l'arrière lors des freinages.
Sur un 2wd, réduire l'anti-squat augmente la traction arrière de façon significative.
Le pincement et l'ouverture (toe-in/toe-out)
C'est l'angle des roues par rapport à l'axe du bolide.
- Plus l'ouverture (toe-out) à l'avant est prononcé:
- stabilité en ligne droite, + direction à basse vitesse, + aggressif
- Plus le pincement (toe-in) à l'arrière est prononcé:
+ stabilité à l'accélération, + traction, - direction, - stabilité dans les bosses
Réglage: à l'avant, on allonge ou raccourcit les tie rods de direction / à l'arrière, on doit généralement changer une plaque sur le gear box.
À l'avant, on utilise normalement du toe-out ou 0°. Ce qui rend la direction plus douce et permet une meilleure entrée et sortie de courbe.
En 2wd, on utlise normalement 0°. En 4wd, on utilise un peu de toe-out pour améliorer la direction.
À l'arrière, on utilise toujours du toe-in.
Le carrossage (camber)
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale.
- Plus il y a de carossage négatif à l'avant:
- aggressif dans les courbes, - grip latérale, -direction, + stabilité dans les bosses, - traction
- Plus il y a de carossage négatif à l'arrière:
- aggressif, - grip latérale, - traction, + stabilité dans les bosses, + direction. - stabilité en ligne droite
Réglage: on allonge ou on raccourcit le bras supérieur de suspension
Plus de camber négatif diminue la grip latérale, mais stabilise dans les bosses. Le pneu accrochera moins dans les bosses et crevasses lors des virages.
Le débattement (droop)
C'est la hauteur maximale de la grade au sol de votre bolide.
- Plus il y a de débattement à l'avant:
+ amortissement, + traction à l'arrière à l'accélération, + roulis, + direction au freinage, - réponse, + stabilité dans les bosses, - direction à l'accélération
- Plus il y a de débattement à l'arrière:
+ amortissement, + traction dans les bosses, + roulis, - stabilité à haute vitesse
Réglage: il faut visser plus ou moins les "set screws" sur les bras de suspension (table/A-Arm), on peut aussi ajouter des espaceurs sur la tige à l'intérieur des amortisseurs.
Carrossage à l'enfoncement (camber rise)
C'est l'angle de la roue par rapport à la verticale, mais seulement lorsque la suspension est comprimée.
Avant
- Plus le bras supérieur est court
+ direction en entrée de courbe, - direction en sortie de courbe, +grip latérale, - stabilité, + prévisible dans les bosses et sorties de courbe, - traction
- Plus le point d'encrage est bas (B) ou haut (A)
- roulis, + aggresssif, + réponse, + stabilité, - grip latérale
Arrière
- Plus le bras supérieur est court
+ traction, + roulis, + grip latérale, + stabilité dans les bosses
- Plus le point d'encrage est bas (B)
+ stabilité dans les bosses, + réponse, - grip latérale, - roulis
Réglage: changer les points d'encrage de la tige du bras de suspension supérieur
* Plus le bras supérieur est court, plus il y aura d'effet de carossage à l'enfoncement.
+ Plus l'angle du bras supérieur est prononcé, plus on remonte le "Roll Center".
L'Ackermann (Ackermann steering)
C'est la différence d’angle formée par les deux roues avant lors des virages.
- Plus d'ackermann:
+ direction à l'entrée des virages, - stabilité en sortie
Réglage: modifier le point d'encrage des ties rods de direction
L'angle des amortisseurs (Shock angle)
On peut fixer les amortisseurs à différents angles sur la plupart des bolides.
- Plus vers l'extérieur sur le support de suspension (A):
- grip latérale, + amortissement, + traction, + roulis, + stabilité dans les bosses et les sauts
- Plus vers l'extérieur sur le bras de suspension (table/A-Arm) (B):
- grip latérale, + stabilité dans les bosses, -amortissement, - roulis
Réglage: modifier les points d'encrage des amortisseurs
* Plus l'angle de l'amortisseur est prononcé, plus on obtient un effet progressif. L'amortisseur devient plus ferme en se comprimant.
Hauteur du "hub" arrière (Rear hub carrier height)
On peut modifier la hauteur des "hubs" arrières sur certain modèles.
- Plus bas (A):
+ aggressif à l'accélération, - grip latérale, - grip en entrée de courbe. + traction, + stabilité en sortie de courbe
Réglage: modifier l'emplacement de la "hinge pin". La mettre dans le trou d'en haut ou d'en bas.
Angle du bras de suspension supérieur avant (Upper A-arm angle)
On peut modifier l'angle du bras de suspension supérieur sur certains modèles.
- Plus incliné:
+ direction à l'entrée de courbe, - direction à l'accélération et en sortie de courbe
Réglage: changer les "bushings" ou "inserts" du support de suspension et de la "top plate".
Viscosité de l’huile de suspension (Shock oil)
Il est possible d'utiliser différents grades d'huile (épaisseur) pour ajuster votre suspension.
- Plus l'huile est épaisse:
- traction, + stabilité, - direction, + réponse
Offroad = huile plus liquide
Onroad = huile plus épaisse
*Les roues qui auront l'huile la plus claire auront le plus de grip.
On utilisera des huiles plus épaisses pour rouler sur des surfaces plus lisses et avec plus de traction.
On utilisera des huiles plus liquides pour rouler sur des surfaces plus inégales et avec moins de traction.
Réglage: il faut vider l'huile de la suspension et la changer.
Tableau comparatif des grades d'huile.
Pistons de suspension (Shock piston)
Il est possible d'utiliser des pistions avec +/- de trous et de différents diamètres.
- Plus les trous sont gros:
+ souple, + traction, - amortissement
Réglage: il faut démonter la suspension et changer le modèle de piston.
Ressorts de suspension (Shock spring)
Il est possible d'installer différents grades de ressorts sur votre suspension.
- Plus les ressorts sont durs:
- roulis, - traction, + réponse
Les roues qui auront les ressorts les plus mous auront le plus de grip.
Réglage: il faut changer les ressorts pour des modèles différents.
Huile de différentiel (Differential oil)
On peut modifier le comportement des différentiels en utilisant de l'huile de différents grades.
- Plus l'huile est épaisse à l'avant:
+ traction, - direction
- Plus l'huile est épaisse au centre:
+ traction, - direction à l'accélération, - stabilité dans les bosses, + puissance sur le train arrière
- Plus l'huile est épaisse à l'arrière:
+ traction, - direction en sortie de courbe, + stabilité à l'accélération, - stabilité en sortie de courbe
(trop clair = le bolide zigzag)
On utilisera des huiles plus épaisses pour rouler sur des surfaces qui ont plus de traction.
On utilisera des huiles plus liquides pour rouler sur des surfaces plus glissantes.
Réglage: il faut démonter les différentiels et les emplir d'un grade différent d'huile.
La prépondérance
C'est la différence de vitesse entre le train avant et le train arrière.
- Plus de prépondérance sur le train avant:
+ stabilité à l'accélération, + traction, -amortissement
- Plus de prépondérance sur le train arrière:
- stabilité à l'accélération, - cabrage (wheelie), +amortissement
Réglage: il faut installer un pinion avec +/- de dents dans les gears box.
Le rapport de transmission (ratio)
Le ratio final, c'est le nombre de tours que doit faire le moteur pour que les roues fassent un tour.
- Plus le pinion a de dents (ratio petit):
+ vitesse, - accélération, + maniabilité (nitro), + traction, + runtime (nitro), - runtime (électrique)
Réglage: changer le clutch bell ou le pinion pour un modèle avec +/- de dents.
* Moteur nitro: un pinion vraiment trop petit risque de faire révolutionner le moteur trop haut (RPM) et l'endommager. Un pinion vraiment trop gros risque de faire forcer le moteur, de l'endommager et augmentera aussi la consommation d'essence.
* Moteur électrique: un pinion vraiment trop gros risque de faire surchauffer le moteur et/ou le variateur (ESC). Un plus petit pinion offrira un meilleur contrôle et une conduite plus douce, malgré le gain en torque.
Sabots d'embrayage (clutch shoes)
On peut changer les ressorts d'embrayage pour la faire s'engager plus ou moins tard.
- Plus les ressorts sont durs (gros):
+ accélération, - contrôle, - traction
- Plus les sabots sont durs
+ longévité, - accélération, + contrôle, + traction
Réglage: démonter l'embrayage et changer les ressorts et/ou les sabots pour un autre modèle.
Les freins (brakes)
On peut normalement ajuster la force des freins arrières et avant indépendamment.
- Plus de freins à l'avant:
+ stabilité, + freins, + sous-virage
- Plus de freins à l'arrière:
- stabilité, - freins, + sur-virage
Réglage: rapetisser ou allonger les tiges de contrôle des freins.
Les renforts de chassis (chassis brace)
On peut rigidifier le chassis avec des barres de renfort.
- Plus le chassis est rigide:
+ stabilité, - traction dans les bosses
Réglage: on ajoute ou on enlève des éléments de renfort.
L'aileron (wing)
On peut modifier l'angle de l'aileron arrière.
- Plus l'aileron est incliné:
+ le nez lève dans les sauts, + stabilité en ligne droite, - direction à haute vitesse
Réglage: il faut changer de points d'ancrage de l'aileron.
Pneus (tires)
Choisir les bons pneus peut faire toute la différence.
- Plus les grampons sont gros:
+ traction sur surface poussièreuse et moins compactée
- Plus la gomme est tendre:
+ traction sur surface froide, sèche et moins compactée, - durée de vie
Réglage: changer de type de pneus.
On utilisera des plus petits grampons sur des surface dures. Plus la surface est meuble, plus il faut de gros grampons.
Plus la température de la surface est basse, plus il faut utiliser des gommes tendres.
Les bougies (glow plugs)
Il existe des bougies de différentes températures.
- Plus bougie est chaude:
+ de puissance à haut RPM, - runtime, - durabilité de la bougie, + stabilité au ralenti (idle)
- Plus la bougie est froide:
+ de puissance à bas RPM, + couple (torque), + durée de vie du moteur
*Utiliser une bougie plus froide pour les plus grosses cylindrés (.21+)
Réglage: changer de bougie pour une d'un autre modèle.
Mais attention au type ordinaire ou turbo. Les deux types ne sont pas compatibles.
(Les bougies de type "Turbo" permettent d'atteindre des RPM plus élevés en théorie.)
Les variateurs (E.S.C)
Voici les effets des différents réglages possibles.
- Augmenter le Punch:
+ accélération, - stabilité, - traction, - runtime, + danger de surchauffe
* Limite la puissance maximale (courant) à l'accélération.
- Augmenter le Torque:
+ de puissance, - stabilité, - traction, - runtime, + danger de surchauffe
* Limite la puissance maximale (courant).
- Augmenter le Timing:
+ vitesse, - stabilité, - runtime, + danger de surchauffe, + puissance à haut RPM
* Augmente la vitesse de rotation du moteur en modifiant l'avance des pulsations électriques. Ce réglage peut être fixe pour toute la plage de RPM, ou augmenter à partir d'un RPM définie.
- Drag Brake / Automatic Brake
* Applique un certain niveau de freinage lorsqu'on relâche les gaz.
Réglage: cerains variateurs se programment avec la télécommande avec des signaux sonores ou lumineux sur le variateur. D'autres utilisent un carte de programmation ou un adaptateur USB pour PC. Le Timing fixe peut aussi être réglé sur certain moteurs.
Sources: Petit RC, Les réglages en Tout-Terrain 1/8e, Le réglage d’une voiture RC pour les nuls, Rc Truck n Car Tuning, RC 411, Wikipedia (allumage), Manuel d'instruction du Team Associated RC8B, Youtube, Google, ...