Ajustements
L'assiette, l'empattement, la voie, les barres stabilisatrices, la chasse, l'anti-plongée, l'anti-cabrage, le pincement et l'ouverture, le carossage, le débattement, le carrossage à l'enfoncement, l'Ackermann, l'angle des amortisseurs, hauteur du hub arrière, angle du bras de suspension supérieur, viscosité de l'huile de suspension, pistons de suspension, ressorts de suspension, huile de différentiel, la prépondérance, le rapport de transmission, sabots d'embrayage, les freins, les renforts de chassis, l'aileron, pneus, les bougies.
L'assiette (ride height)
L'assiette est l'angle du chassis par rapport au sol.
- Plus l'avant est bas par rapport à l'arrière:
+ traction, - amortissement, + grip latérale
- Plus la voiture est haute par rapport au sol:
+ amortissement, - stabilité, + hauteur dans les sauts
En général: l'avant est un peu plus bas que l'arrière
Réglage: compresser +/- les ressorts de la suspension. Il faut soit ajouter des espaceurs au dessus des ressorts ou descendre les collets en les vissant.
L'empattement (wheelbase)
L'empattement est la distance entre les esseiux avant et arrière.
- Plus l'empattement est long:
+ stabilité, + direction à l'accélération, - traction
Réglage: espaceurs entre le hub de roue et le bras de suspension / modèle de chassis avec différentes longueures
La voie (track)
La voie est la distance entre l'extérieur des deux roues avant ou arrière.
- Plus la voie avant est large:
+ stabilité, - direction, - traction, - grip latérale
- Plus la voie arrière est large:
- traction, + stabilité, - grip latérale
Réglage: espaceurs entre les hubs et les roues, roues avec offset, réglages des pivots balls
Les barres stabilisatrices (sway bars)
Les barres stabilisatrices relient les bras de suspension gauche et droit ensembles.
- Plus la barre stabilisatrice avant est rigide:
- direction, + stabilité, - grip latérale, - roulis
- Plus la barre stabilisatrice arrière est rigide:
- traction, + stabilité, + direction, - grip latérale, - roulis
Réglage: présence ou non des barres stabilisatrice / points d'attache des supports des barres stabilisatrices
La chasse (caster)
C'est l'angle que forme l'axe du hub avec la verticale.
- Plus l'axe est incliné:
+ stabilité à l'accélération, + direction à l'accélération, - grip latérale, - stabilité dans les bosses, + aggressif
Réglage: modèle de hub avec différentes chasses, espaceurs entre les bras supérieur de suspension et la top plate
L'anti-plongée (kick-up/anti-dive)
C'est l'angle formé par le train avant (bras de suspension) et le chassis.
- Plus l'angle est prononcé:
+ stabilité au freinage, - grip latérale, - traction, + amortissement
Réglage: espaceurs sous le gear box / plaques interchangeables sur le gear box
En modifiant l'anti-plongée, on modifie aussi la chasse !
L'anti-cabrage (anti-squat)
C'est l'angle formé par le train arrière (bras de suspension) et le chassis.
- Plus l'angle est prononcé:
- traction, + stabilité à l'accélération, - direction
Réglage: espaceurs sous le gear box ou les bras de suspension / plaques interchangeables de gear box
Le pincement et l'ouverture (toe-in/toe-out)
C'est l'angle des roues par rapport à l'axe du bolide.
- Plus le pincement à l'avant est prononcé:
+ stabilité en ligne droite, - direction
- Plus le pincement à l'arrière est prononcé:
+ stabilité à l'accélération, + traction, - direction
Réglage: à l'avant, on allonge ou raccourcit les tie rods de direction / à l'arrière, on doit généralement changer une plaque sur le gear box, ou les hubs, ou les supports de bras de suspension
Le carrossage (camber)
Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale.
- Plus il y a de carossage:
+ grip latérale, - traction, + stabilité
Réglage: on allonge ou on raccourcit la tige du bras supérieur de suspension
Le débattement (droop)
C'est la hauteur maximale de la grade au sol de votre bolide.
- Plus il y a de débattement à l'avant:
+ amortissement, + traction à l'arrière à l'accélération, + roulis, + direction à la décélération, - réponse, + stabilité dans les bosses, - direction à l'accélération
- Plus il y a de débattement à l'arrière:
+ amortissement, + traction dans les bosses, + roulis, - stabilité à haute vitesse
Réglage: il faut visser plus ou moins les "set screws" sur les bras de suspension, on peut aussi ajouter des espaceurs sur la tige à l'intérieur des amortisseurs.
Carrossage à l'enfoncement (camber rise)
C'est l'angle de la roue par rapport à la verticale, mais seulement lorsque la suspension est comprimée.
Avant
- Plus la tige est courte (B)
- direction, - grip latérale à l'enfoncement, - stabilité, + prévisible dans les bosses et sorties de courbe
Arrière
- Plus la tige est courte (B)
- grip latérale à l'enfoncement, + stabilité à l'accélération
- Plus à l'intérieur sur le hub (A)
+ stabilité, - traction
Réglage: changer les points d'encrage de la tige du bras de suspension supérieur
L'Ackermann (Ackermann steering)
C'est la différence d’angle formée par les deux roues avant lors des virages.
- Plus d'ackermann:
+ direction à l'entrée des virages, - stabilité en sortie
Réglage: modifier le point d'encrage des ties rods de direction
L'angle des amortisseurs (Shock angle)
On peut fixer les amortisseurs à différents angles sur la plupart des bolides.
Avant
- Plus vers l'extérieur sur le support de suspension (A):
+ grip latérale, - amortissement
- Plus vers l'extérieur sur le bras de suspension (B):
+ direction, + stabilité dans les bosses
Arrière
- Plus vers l'extérieur sur le support de suspension (A):
+ grip latérale, - amortissement
- Plus vers l'extérieur sur le bras de suspension (B):
+ direction en entrée de courbe, + grip latérale, - traction, - stabilité et accélération dans les bosses, + prévisible
Réglage: modifier les points d'encrage des amortisseurs
Hauteur du "hub" arrière (Rear hub carrier height)
On peut modifier la hauteur des "hubs" arrières sur certain modèles.
- Plus bas (A):
+ aggressif à l'accélération, + grip latérale, - grip en entrée de courbe. - traction, + stabilité en sortie de courbe
Réglage: modifier l'emplacement de la "hinge pin". La mettre dans le trou d'en haut ou d'en bas.
Angle du bras de suspension supérieur avant (Upper A-arm angle)
On peut modifier l'angle du bras de suspension supérieur sur certains modèles.
- Plus incliné:
+ direction à l'entrée de courbe, - direction à l'accélération et en sortie de courbe
Réglage: changer les "bushings" ou "inserts" du support de suspension et de la "top plate".
Viscosité de l’huile de suspension (Shock oil)
Il est possible d'utiliser différents grades d'huile (épaisseur) pour ajuster votre suspension.
- Plus l'huile est épaisse:
- traction, + stabilité, - direction, - réponse
Offroad = huile plus liquide (20wt à 40wt)
Onroad = huile plus épaisse (40wt à 60wt)
Réglage: il faut vider l'huile de la suspension et la changer.
Pistons de suspension (Shock piston)
Il est possible d'utiliser des pistions avec +/- de trous et de différents diamètres.
- Plus les trous sont gros:
+ souple, + traction, - amortissement
Réglage: il faut démonter la suspension et changer le modèle de piston.
Ressorts de suspension (Shock spring)
Il est possible d'installer différents grades de ressorts sur votre suspension.
- Plus les ressorts sont durs:
- roulis, - traction, + réponse
Réglage: il faut changer les ressorts pour des modèles différents.
Huile de différentiel (Differential oil)
On peut modifier le comportement des différentiels en utilisant de l'huile de différents grades.
- Plus l'huile est épaisse à l'avant:
+ traction, + direction à l'accélération, - direction à la décélération
- Plus l'huile est épaisse au centre:
+ traction, + direction, - stabilité dans les bosses
- Plus l'huile est épaisse à l'arrière:
- traction, - direction à la décélération, + stable à l'accélération
(trop épais = sur-virage et trop clair = le bolide serpente)
Normalement, on met de l'huile épaisse au centre (~8 000wt), moyenne à l'avant (~5000wt) et plus claire à l'arrière (~2000wt).
Réglage: il faut démonter les différentiels et les emplir d'un grade différent d'huile.
La prépondérance
C'est la différence de vitesse entre le train avant et le train arrière.
- Plus de prépondérance sur le train avant:
+ stabilité à l'accélération, + traction, -amortissement
- Plus de prépondérance sur le train arrière:
- stabilité à l'accélération, - cabrage (wheelie), +amortissement
Réglage: il faut installer un pinion avec +/- de dents dans les gears box.
Le rapport de transmission (ratio)
Le ratio final, c'est le nombre de tours que doit faire le moteur pour que les roues fassent un tour.
- Plus la gear a de dents (ratio petit):
+ vitesse, - accélération, - runtime, + traction
Réglage: changer le clutch bell ou le pinion pour un modèle avec +/- de dents.
Sabots d'embrayage (clutch shoes)
On peut changer les ressorts d'embrayage pour la faire s'engager plus ou moins tard.
- Plus les ressorts sont durs (gros):
+ accélération, - contrôle, + snap, - traction
Réglage: démonter l'embrayage et changer les ressorts pour un autre modèle.
Les freins (brakes)
On peut normalement ajuster la force des freins arrières et avant indépendamment.
- Plus de freins à l'avant:
+ stabilité, + freins, + sous-virage
- Plus de freins à l'arrière:
- stabilité, - freins, + sur-virage (les roues arrière glissent)
Réglage: rapetisser ou allonger les tiges de contrôle des freins.
Les renforts de chassis (chassis brace)
On peut rigidifier le chassis avec des barres de renfort.
- Plus le chassis est rigide:
+ stabilité, + solidité, - traction dans les bosses
Réglage: on ajoute ou on enlève des éléments de renfort.
L'aileron (wing)
On peut modifier l'angle de l'aileron arrière.
- Plus l'aileron est incliné:
+ le nez lève dans les sauts, + stabilité en ligne droite, - direction
Réglage: il faut changer de points d'ancrage pour l'aileron.
Pneus (tires)
Choisir les bons pneus peut faire toute la différence.
- Plus les grampons sont gros:
+ traction sur surface poussièreuse et moins compactée
- Plus la gomme est tendre:
+ traction sur surface froide, sèche et moins compactée, - durée de vie
Réglage: changer de type de pneus.
Les bougies (glow plugs)
Il existe des bougies de différentes températures.
- Plus bougie est chaude:
+ de puissance à haut RPM, - runtime
- Plus la bougie est froide:
+ de puissance à bas RPM, + couple (torque), - durée de vie du moteur
Réglage: changer de bougie pour une d'un autre modèle.
Mais attention au type ordinaire ou turbo. Les deux types ne sont pas compatibles.
Sources: Les réglages en Tout-Terrain 1/8e, Le réglage d’une voiture RC pour les nuls, Rc Truck n Car Tuning, RC 411, Wikipedia (allumage), Manuel d'instruction du Team Associated RC8B, Youtube, Google, ...